T&E warnt: Verkehrsministerium unterschätzt Problem bei der Brückensanierung

• 6.000 aller Brücken auf den Bundesstraßen und Autobahnen erfüllen die Kriterien des Bundes für einen Ersatzneubau.
  
  
• 4.000 Ersatzneubauten sieht das Brückenmodernisierungsprogramm des Verkehrsministeriums bislang bis 2030 vor.

“Wir wissen eigentlich genau, welche Brücke schnell saniert werden muss. Doch das Verkehrsministerium hinkt den Notwendigkeiten soweit hinterher, dass die Autobahn GmbH inzwischen eine Triage bei der Modernisierung von Straßenbrücken durchführt. Das ist absurd und teuer, denn jede verschleppte Sanierung kostet in Zukunft noch viel mehr,” sagt Benedikt Heyl, Senior Analyst bei T&E Deutschland.

Das Brückenmodernisierungsprogramm des Verkehrsministeriums sieht bislang nur rund 4.000 Ersatzneubauten bis 2030 vor – vor allem entlang des europäischen Trans-Europäischen-Transport-Netzwerkes (TEN-T). Laut T&E ist diese Priorisierung zu eng gefasst.¹ Zusätzlich bemängelt der Bundesrechnungshof die Kapazitäten, um dieses reduzierte Sanierungsziel fristgerecht umzusetzen. 

Gleichzeitig sind im Programm über 12.000 weitere Brücken im übrigen Autobahnnetz nicht berücksichtigt, die ebenfalls nach den Kriterien des Bundes ersetzt oder neu gebaut werden müssen. Wird die Sanierung dieser Brücken verschleppt, dann sind sie anfälliger für Verschleiß, was mittelfristig zu noch höheren Kosten führt.²

Die Studie weist zudem auf eine massive Lücke bei den Brücken in kommunaler Hand hin: Drei Viertel des deutschen Straßennetzes liegen in der Verantwortung von Ländern und Kommunen – doch einheitliche Daten zum Zustand dieser Brücken existieren nicht. Einzelne Erhebungen zeigen, dass auch hier ein erheblicher Teil der Bauwerke marode ist. 

Der Investitionsbedarf für kommunale Straßenbrücken beläuft sich laut Difu auf über 46 Milliarden Euro. Mindestens weitere 10 Milliarden Euro entfallen in die Zuständigkeit der Bundesländer.

T&E fordert daher von der künftigen Bundesregierung:

• Erhalt vor Neubau:
  Vorrang für Sanierung und Instandhaltung statt neue Autobahnen und Bundesstraßen
  
  
• Kommunen unterstützen:
  Länder und Bund müssen finanzielle Mittel für die kommunale Infrastruktur bereitstellen.
  
  
• Langfristige Finanzierung sichern:
  Der Erhalt von Brücken ist eine Daueraufgabe und muss langfristig gesichert werden. Das gibt auch der Bauwirtschaft Planungssicherheit.
  
  
• Verkehrswende fördern:
  Investitionen, die den Güterverkehr auf die Schiene verlagern, priorisieren.
  
  
• Klimaschutz mitdenken:
  Einsatz von grünem Stahl und Zement bei Ersatzbauten verbindlich machen.

„Deutschland braucht eine strategische Kehrtwende: Wer in Zeiten einstürzender Brücken und Klimakrise noch von Straßenneubauten träumt, hat den Ernst der Lage nicht erkannt. Jetzt muss jeder Cent, der für die Straßeninfrastruktur vorgesehen ist, in die Sanierung fließen“, so Heyl.

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Studie: Ausgebaut! Der Modernisierungsbedarf bei den Straßenbrücken

Anmerkungen:

¹ Inzwischen gibt es prominente Fallbeispiele bei denen die Sanierung verschleppt wurde: Die inzwischen gesperrte Ringbahnbrücke auf der Berliner Stadtautobahn A 100 war schon länger als problematischer Fall bekannt, während seit Jahren am Ersatzneubau der nördlich gelegenen Rudolf Wissell Brücke gearbeitet wird. Die Talbrücke Uttrichshausen auf der A 7 war im Vergleich zu anderen Brücken im Bundesfernstraßennetz weder in einem außergewöhnlich schlechten Zustand, noch außergewöhnlich stark belastet. Dennoch sah die DEGES keine andere Möglichkeit als die Brücke vollständig neu zu bauen.

² Für den österreichischen Kontext wurde berechnet, dass sich die Sanierungskosten von Straßeninfrastruktur im Durchschnitt in 8 Jahren verdoppeln, wenn in der Zwischenzeit keine Maßnahmen ergriffen werden. Der Sanierungsbedarf vieler deutscher Brücken wurde bereits so lange verschleppt, dass jetzt nur noch ein deutlich teurerer Neubau in Frage kommt.

Quelle und Fotos: Transport & Environment Deutschland gGmbH